政策补贴退坡：新能源汽车产业裸泳 充电桩却一片红
转 载 http://finance.sina.com.cn/chanjing/cyxw/2018-09-05/doc-ihitesuy4014565.shtml
“潮退了，才知道谁在裸泳。”
2018年的新能源汽车就是如此。
当2017年的国家补贴退坡之后，整个汽车全产业链的真实情况就暴露在我们面前，那就是新能源汽车领域的发展相当不健康。
比如，整车行业受补贴政策影响严重，大部分车企同比负增长，然而下游充电桩产业却一片向好。
在整个行业的中游，目前竞争也同时出现了强者恒强的现象，受政策影响也较明显。
上游产业链总体随着新能源趋势的发展水涨船高，受政策补贴退坡影响最弱，但值得注意的是当供应过剩的现象出现，整个行业出现退坡现象，上游产业链同样也可能因为反应迟缓而出现断崖式下滑的亏损。
或许只有到2020年当补贴政策完全取消后，整个行业又会面临大洗牌，真正能够披荆斩棘的企业究竟有那几家，还是让时间告诉我们答案吧。
整车制造竞争激烈
随着国家颁布《中国制造2025》军令状，新能源便登上中国舞台开始了迅速发展之路——资料显示，中国新能源(5.620, 0.03, 0.54%)汽车产业2014年进入快速发展期，行业规模快速增长，新能源汽车产量规模从2014年8.3万辆增长到2017年81.1万辆，三年增长近10倍。
让我们随GPLP君走进这个让从业者既爱且恨的新能源汽车。
随着全球能源危机和环境污染问题日益突出，节能、环保有关行业的发展被高度重视，发展新能源汽车已经在全球范围内形成共识。
对，新能源整车制造即为新能源汽车产业链的下游，不过，在这一领域，竞争颇为激烈。
自从2014年我国关于新能源的政策和一系列利好新能源市场的补贴出台后，2015年销量与2014年同比约有5倍的增长率。新能源汽车从无到有，在2017年中国新能源汽车销量更是达到77.7万辆，同比增长53.23%。
而从全球角度来看，全球新能源汽车销售量从2011年的 5.1万辆增长至2017年的162.1万辆，6年时间销量增长 30.8 倍。
自然，这也引得大量车企加入到这个巨大行业当中，为了争夺市场份额而战，比如宇通、比亚迪(43.960, 1.36, 3.19%)等。
不过，在这个市场，还要根据其细分行业而具体分析。
比如，新能源汽车主要分为客车和乘用车市场
但也因为新能源客车行业起步早，渗透率高，因为行业发展已经比较成熟，宇通、比亚迪、中通是业内三强，其中宇通在新能源客车领域的竞争力强。
从整个新能源汽车行业来讲，未来几年客车更新换代将是新能源客车的主要增长点。
相比客车领域已定的格局，新能源乘用车明显不同。
乘用车新车企在政策的沐浴下如雨后春笋般出现，可以说是未来几年的新能源竞争领域的主战场。双积分政策的影响下，该领域扩张已经是板上定钉的事情，随着整个行业的产能扩张，新入局的企业不断增多，必将导致竞争走向白热化。
2017年，乘用车领域总销量为57.80万辆，较2016年增长72.02%。乘用车领域可谓是新能源应用领域的重点领域，不过，与2016年相比，2017年受补贴退坡影响和产能过剩，增长率有明显下降的趋势。
2017年纯电动汽车销量排在前三位的分别是北汽、比亚迪、知豆。比亚迪的插电混动车销量位居榜首。
未来，在新能源乘用车领域，伴随着产能的不断增加，整车厂商的利润势必会不断被压缩。目前，对于补贴退坡的反应，上市企业反映强烈，目前，上市公司的营收和净利润情况大都出现负增长情况，比如安凯汽车、福田汽车(1.860, 0.02, 1.09%)、海马汽车(2.760, 0.02, 0.73%)更是出现令人瞠目结舌的负增长比率。
其中净利润超100亿元的有广汽集团(10.140, 0.00, 0.00%)和吉利汽车，出现亏损的企业有东风汽车(3.870, 0.02, 0.52%)、海马汽车、安凯客车(4.430, 0.03, 0.68%)。其中众泰汽车(5.260, 0.05,0.96%)的高增长是因为完成重大资产重组，收购永康众泰汽车有限公司所致。
从新能源上市企业毛利率情况来看，前三甲分别是宇通客车(14.840, 0.07, 0.47%)、广汽集团、比亚迪。净利率为负的企业为东风汽车、海马汽车、安凯汽车。
整车行业虽然仍在高速增长，但通过各企业营收、净利润等情况凸显出国内新能源汽车行业发展不均衡，不够健康，对政策敏感性较强的特征。
而且，在2017年、2018年，这种现象明显。
那么，其背后主要原因是什么呢？
从技术的角度看，纯电动汽车结构简单、控制技术门槛相对比较低，涌入了很多新兴企业如知豆，腾势等。另一方面产能扩张也造成了新能源汽车市场水平参差不齐，骗补现象的出现，很多低质量的新能源汽车充斥市场。当补贴政策转向高质量的新能源汽车，低质量的车企爆出亏损也就在情理之中了。
行情相反的充电桩市场：前景一片红
与整车行业竞争激烈，利润不断下滑相比，充电桩整个行业可谓前景一片向好。
由于新能源汽车与充电桩比例的“严重失调症”，资料显示，截至2017年底，全国充电桩数量达45万个，中国新能源汽车车桩比仅为3.5 ： 1，因此，该行业在政策的扶持下处于高速发展当中。
根据国家能源局规划，2018年国家将积极推进充电桩建设，计划建成充电桩60万个，2020年480万个。
目前，该行业处于高速发展当中——截至2018年4月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩262058个，通过联盟内成员整车企业采样车桩相随信息数据412283条，共计充电桩约67.4万个。其中，4月较3月新增公共类充电桩8984个，同比增长62.5%。
2017年新能源充电桩企业营业收入前三位分别为许继电气(7.510, 0.08, 1.08%)，易事特(4.900,0.05, 1.03%)，众业达(6.870, 0.05, 0.73%)。其中特锐德(12.280, 0.13, 1.07%)、中恒电气(10.810,0.16, 1.50%)、动力源(4.500, 0.07, 1.58%)和通合科技(16.590, 1.51, 10.01%)。其中英威腾(5.120,0.05, 0.99%)、科士达(7.070, 0.04, 0.57%)、易事特营业收入同比增长60.3%、55.94%、39.51%。
从净利润来看，易事特、许继电气、科陆电子(5.810, 0.02, 0.35%)分别位居前三。众业达虽然营业收入位居第三位，但其净利润收入为第七。
从毛利率、净利率来看除英威腾毛利率和净利率差较大为27.79%，奥特迅(11.170, -0.03, -0.27%)业出现毛利率高，但是净利率低的情况，差值高达36.8%。净利率在10%以上的有科陆电子、科士达、英威腾三家企业。
中游产业链：永恒的规律 强者恒强
2018年，新能源汽车产业链中游正在上演一个车企永恒的规律，那就是强者恒强，少数企业往往占有大部分市场，马太效应明显。
在电机行业中，主要有上市企业中三大电机提供商大洋电机(4.180, 0.06, 1.46%)、双林股份(9.350,0.07, 0.75%)、汇川技术(26.200, 0.26, 1.00%)为主。
电机行业的竞争主要体现在规模和客户上，因为电机技术成熟，技术的影响力不大。
其中大洋电机在新能源电机的市场占有率达到了30%，其主要客户为北汽、奇瑞、长安。随着北汽在新能源汽车的销量走高，大洋电机的营收也是水涨船高，成为新能源电机的龙头企业。
汇川技术的毛利率高达45.12%，净利润在三家企业中也是唯一的正增长，主要客户为宇通。
不同于电机行业的相对稳定，新能源动力电池领域竞争趋向白热化。
动力电池作为新能源汽车的核心，占到了40%的成本。动力电池的性能直接决定了整车的续航，动力，安全性。
总体上，2017年中国汽车新能源动力电池产量为44.5GWh，同比增长44.48%。随着双积分政策的落实，对未来新能源汽车市场化及动力电池市场具有良好发展前景。GGII预计到2022年中国新能源动力电池产量将达到215GWh，同比2017年增长3.8倍。
动力电池全球市场上销量榜上独角兽宁德时代(63.200, 1.36, 2.20%)一家独大，以12GWh的销量位居全球第一。全球销量前十位中，中国企业占到了7家有宁德时代、比亚迪、沃特玛、国轩高科(13.240,0.18, 1.38%)、北京国能、比克、孚能科技。
国内动力电池市场四家独大，宁德时代、比亚迪、沃特玛、国轩高科四家企业占了62%的份额。
2017年国内动力电池十大厂商销量占全国的比列为80.1%，行业集中度较高。
前四大企业唯独沃特玛出现30多亿的亏损。坚瑞沃能(2.220, -0.01, -0.45%)于2016年完成对沃特玛100%股权的收购。
对于沃特玛亏损的原因，坚瑞沃能表示：“受国家新能源产业政策补贴调整、子公司沃特玛业务扩张增速过快、应收账款回款较慢、资金链紧张等综合因素的影响，造成子公司沃特玛净利润未达预期。”
相比动力电池行业的高集中度，电控系统BMS+PACK则成了一家独大的情况，集中度可谓又上了一个层次。
传统磷酸铁锂电池由于安全性好，通常不需要复杂的电池管理系统，但是当单位储存量更多的三元动力电池出现，新能源动力电池的发展方向便转向三元领域。但是三元电池因其安全性较差所以需要BMS系统。
均胜电子(23.950, 0.15, 0.63%)，2017年营收266.1亿元，是其他三家提供商营收总和的2倍多。2016和2017年均胜电子先后收购美国KSS和日本高田，成为全球前三的安全系统提供。强者恒强在电控系统领域体现的淋漓尽致。
猛狮科技(7.260, 0.01, 0.14%)的毛利率为20.54%，但其净利率却为-4.40%。曙光股份(5.220, 0.00, 0.00%)收购了亿能电子73.3%的股份，成为其股东。亿能电子是国内技术领先的电池管理系统供应商。2016年亿能电子BMS营业收入7亿元，PACK营业收入18亿元。
上游产业链：反应迟缓 持续盈利
在同一个行业当中，由于产业链的分工不同，可以导致各自的盈利点不同，在新能源汽车行业同样也是如此——在新能源汽车整体补助下滑的同时，产业链的中上游企业却持续收益，随着新能源发展的趋势不断前行。
新能源汽车产业链上游主要是资源类公司，为新能源汽车提供原始材料。动力电池主要包括四个部分：正极材料、负极材料、电解液、隔膜。其中又以正极材料重要，正极材料的成本占到动力电池总成本的40%。
正极主要有四种材料磷酸铁锂（LFPO） 锰酸锂（LMO） 镍钴锰三元材料（NCM）钴酸锂（LCO）等。提供正极材料的主要上市企业有杉杉股份(16.480, 0.21, 1.29%)、当升科技(22.960, 0.15,0.66%)、厦门钨业(13.740, 0.05, 0.37%)、中信国安(4.280, 0.01, 0.23%)、中国宝安(4.620, 0.07,1.54%)。
杉杉股份以净利润10.1亿元的优势稳居龙头企业宝座。值得一提的是其中厦门钨业的高增长率是由于钨和钴的涨价，存货价值上升所致。
相比于正极材料的矿产和技术要求，负极材料因为以石墨为主，技术壁垒低。目前国内市场主要企业为杉杉股份和深圳贝瑞特，二者合计占50%以上的份额。其中以负极材料起家的杉杉股份的负极材料毛利率高达31%。
此外电解液占锂电池成本的15%左右，毛利率约30%。在动力电池中也主要为硫磷酸锂。主要上市企业有天赐材料(23.790, 0.51, 2.19%)、新宙邦(20.880, 0.19, 0.92%)、江苏国泰(5.980, -0.01,-0.17%)。
其中天赐材料收购江苏容汇通用锂业股份，切入上游六氟磷酸锂，能够自主生产，打通上下游，获得更低的成本和产能优势。新宙邦虽然毛利率高，但是缺乏六氟磷酸锂的自主生产能力。
随着新能源的发展，推动六氟磷酸锂走高，上市企业多氟多(11.650, 0.11, 0.95%)2016年净利润水涨船高增速高达1404.65%，但2017年受补贴和公司战略影响，出现-36.71%的负增长。
动力电池主要的材料要属钴和锂，也就是上游的产业链属于有色金属的矿产资源。
动力电池制造过程中消耗多的为锂、钴和石墨，石墨由于资源丰富，价格较低，前两者的资源相对稀少，很快就导致价格的飞涨。其中以钴明显，中国钴资源极为匮乏，目前储量仅8万吨，占世界1.1%，因此，其中88%的钴要依靠进口。
毫无疑问新能源是未来发展趋势，因此，无论下游竞争如何激烈，上游都需要钴和锂。这点从钴矿和锂矿企业的高增长率可见一斑。
在我国，钴和锂的主要企业有赣州逸豪优美科、浙江嘉利珂、格林美(5.460, 0.08, 1.49%)、华友钴业(49.240, 0.36, 0.74%)、金川科技等，这五家公司占市场总份额为80%以上。
而且，得益于钴价格的持续上涨，钴矿上市企业的利润增长都出现超高增长。
相对于钴的稀缺性，在锂产业方面我国本身拥有丰富的锂资源，但因为主要呈现为盐湖卤水，提取高纯度的成本较高，并且分布在西部青藏高原上，交通偏远，环境恶劣，开采难度大。主要做锂矿产业的上市公司有西藏矿业(9.600, 0.08, 0.84%)、盐湖股份(8.560, -0.01, -0.12%)、赣锋锂业(27.960, 0.28,1.01%)和天齐锂业(33.840, 0.31, 0.92%)。
其中天齐锂业更是以高达70.14%的毛利率，天齐锂业于2015年收购了澳大利亚矿业公司泰利森，使得天齐锂业一举获得了全球最大的固体锂矿，占全球锂辉石矿供应量的2/3，并且开采成本也是业界最低的。天齐锂业目前产量占国内市场的47%，净利润率高达47.74%，可谓是新能源市场的受益者之一。
责任编辑：万露